El Jian-10

El Jian-10 (J-10) es un avion de combate multirol, todo-tiempo diseñadp para misiones aire-aire y aire-tierra. La aeronave fue diseñada por el Chengdu Aircraft Design Institute (611 Institute) y fabricada por la Chengdu Aircraft Corporation (CAC) de AVIC. La aeronave ha estado operacional con la Fuerza Aerea del Ejercito Popular de China desde 2003. El J-10 esta disponible en variante mono-plaza J-10 y variante bi-plaza J-10S, tambien utilizada para entrenamiento de pilotos. Una version mono-plaza mejorada, denominada J-10B supuestamene realizo su primer vuelo en Febrero 2009.

Programa
El programa para desarrollar el J-10, conocido como Proyecto 8610, empezo a mediados de los 1980s. El aeroplano fue propuesto originalmente como un avion de superioridad aerea de alta-performance para contrarrestar los entonces emergentes aviones de cuarta generacion como el F-16 y MiG-29, pero el fin de la Guerra Fria y los cambiantes requerimientos giraron el desarrollo hacia un avion de caza multirol, con ambas capacidades, aire-aire y de ataque a tierra.
El desarrollo del J-10 fue supuestamente asistido por Israel, que proveyo las tecnologia de su cancelado avion de combate ligero IAI Lavi, incluyendo el diseño aerodinamico y el software para el sistema de control de vuelo “Fly-by-Wire”. El programa de desarollo encontro dificultades enormes en los primeros años de los 1990s cuando China enfrento un embargo de armas impuesto por los Estados Unidos de America y la Union Europea. A mediados de los 1990s, Rusia se involucro en el desarrollo del J-10 proveyendo los moores turbofan AL-31F para potenciar el avion.

PLAAF J-10 single-seater fighter with PL-8 and PL-11 AAMs (Chinese Internet)

El J-10 volo por primera vez el 22 de Marzo de 1998, con seis prototipos producidos para pruebas de vuelo. Seis ejemplares de produccion fueron entregados al Regimiento de Pruebas No 13 de la Fuerza Aerea, en la Base Aerea Cangzhou para evaluacion y prueba operacional en marzo de 2003. La aeronave fue certiicada para finalizacion de diseño temprano en 2004. La primera unidad J-10 fue activada en la Division de Aire 44, Regimiento de Caza 132 de la Fuerza Aerea en la Base Aerea Luliang en la provincia sureña Yuannan en juio 2004. El bi-plaza volo por primera vez en Diciembere 2003 y fue certificado en 2005.
Un batch inicial de 100 ejemplares en ambas variantes – monoplaza y biplaza – fue entregado a la Fuerza Aerea entre 2004 y 2006. Se estimo que se requeriria un total de 300 aeronaves para la Fuerza Aerea y la Aviacion Naval. Un numero de paises incluidos Pakistan, Iran, y Tailandia han expresado fuerte interes en a aeronave. En Marzo 2007, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aerea de Pakistan informo a la prensa que su pais estaba finalizando un contrato con China para lacompra de entre 32 y 40 J-10dethe Chief of Air Staff of the Pakistani Air Force told the press that the country was finalising a deal with China to purchase up to 32~40 aviones de combate J-10, con entregas esperadas para el 2009. [1]
Diseño
El J-10 adopta una configuracion aerodinamica de “delta-canard sin aleron de cola”, que fue originalmente desarrollada para el avion de combate J-9. La aeronave tiene superficies horizontales de control trasladadas hacia delante del fuselaje para convertirse en alas canard, delante del ala delta. Cuando el avion se inclina hacia arriba, en lugar de empujar la parte trasera hacia abajo disminuyendo la fuerza de sustentacion, el canard eleva la nariz del avion incrementando la sustentacion general. Como el canard recibe la corriente fresca de aire en lugar del rastro de aire detras del ala principal, la aeronave puede lograr mejor autoridad de control con una superficie de control de menor tamaño, resultando en menor friccion o arrastre menos peso.

J-10S two-seater fighter-trainer (Chinese Internet)

La aeronave emplea una toma de aire ajustable, montada en la quijada que provee aire al motor turbofan con post-quemador Lyulka-Saturn AL-31FN. La porcion superior de la toma de aire incorpora una rampa diseñada paa generar una onda de choque oblicua, orientada hacia la parte posterior del avion para apoyar el proceso de compresion tipo embudo en el interior de la toma de aire. La rampa se asienta en anguo agudo para deflectar la corriente de aire ingresante de la direccion longitudinal. Este diseño creo un espacio abierto entre la toma de aire y el fuselaje delantero, y requiere seis pequeños pilares para reforzar la esructura en vuelo a alta velocidad. Este diseño de toma de aire fue supuestamente reemplazado por un pasaje tipo difusor supersonico en la ultima variante J-10B.
La configuracion delta-canard sin aleron-de-cola es inherentemente inestable, lo que provee un alto nivel de agilidad, particularmente en velocidades supersonicas. Sin embargo, esto reqiere de un sofisticado sistema computarizado de control, o “fly-by-wire” (FBW), para proveer de estabilizacion artificial y elevacion para otrogar uenas caracteristicas de control en todo regimen de vuelo. El J-10 usa sisttema digital cuadruple ( FBW de cuatro canales) desarrollado por el Instituto 611. El software fue desarrollado utilizando lenguaje ADA.

The glass cockpit in the rear seat of this J-10S fight-trainer is clearly visible (Chinese Internet)

El piloto se sienta en la cabina ubicada encima de la toma de aire y delante del canard. El parabrisas tipo burbuja, de dos piezas otorga al piloto gran vision en todas direcciones, caracteristica vital durante combates aereos. La computadora digital de control de vuelo abordo del J-10 ‘vuela’ la aeronave para el piloto, proveyendo coordinacion automatica de vuelo y evitando que la aeronave ingrese en situaciones potencialmente peligrosas tales como deslizamientos del patron de vuelo. Esto libera al piloto para concentrarse en sus tareas designadas durante combate.
El J-10S biplaza es identico a la variante monoplaza en performance y avionica pero tine un fuselaje delantero extendido para acomodar el asiento del segundo piloto. Dos pilotos sentados en tandem en una cabina de dos asientos con un solo parabrisas tipo burbuja. La espina dorsal extendida acomoda la avionica adicional para el segundo piloto. La aeronave puede ser usada para entrenamiento de pilotos o como avion de combate estandar.
Radar
CAC revelo que el J-10 esta equipado con un radar de conrol de tiro indigeno que contiene una antena en arreglo planar, de giro mecanico, capaz de hacer seguimiento a 10 blancos y enganchar 2 (utilizando misiles AAM de radar semi-activo) o 4 (utilizando misiles AAM de radar activo) simultaneamennte. Posiblemente basado en tecnologia rusa o israeli, el radar se dice ser comparable a diseños occidentales de los temprans 1990s. Alternativamente el J-10 podria equipar un rango de radares de control de tiro introducidos por corporaciones Rusas, Israelies y de la Union Europea en su variante de exportacion.
Cabina
La cabina del J-10 equipa controles “Hands On Throttle And Stick” (HOTAS) que permiten la operacion de los sistemas de armas mientras las manos permanecen en los controles criticos de vuelo. Existe una pantalla a color y dos pantallas mono-cromaticas de cristal liquido (MFD) que permiten al piloto visualizar la informacion de vuelo, estatus de armas e informacion de blancos al presionar un boton; un HUD (Heads-Up Display) de amplio campo de vision muestra informacion de vuelo y de los blancos delante del piloto. La aeronave puede tambien utlizar el Designador de Blancos montado en casco (HMS, Helmet Mounted display) de manufactura domestica, que permite rapidas reacciones en combate aereo.

J-10 in static display with its air-to-air and air-to-surface weapons (Chinese Internet)

Armas
Armamento y Pilones Fijos
El armamento fijo del J-10 incluye un cañon 23mm de doble barril Tpo 23-3 montado internamente, ubcado a la izquierda del tren de aterrizaje delantero. El cañon operado por gas tiene un peso de combate de 50.5kg, una extension de 1,530mm, y un maximo ratio de fuego de 3,000~3,4000 rondas/minuto. El cañon dispara municiones de 320g, 23X200mm explosivas/incendiarias con ronda trazadora y rondas/balas perforantes de blindaje, con una velocidad inicial de 715m/s. El cañon es manejado elecricamente usando corriente 27V 8A DC.
La aeronave tiene 11 puntos duros para carga de armas, tres bajo cada ala y cinco bajo el fuselaje. La estacion central bajo el fuselaje y las dos estaciones alares proximas al fuselaje estan cableadas para cargar tanques externos de combustible, con un tanque de 800 litros en la estacion central y tanques de 1,700 litros para c/u de las estaciones alares. Las dos estaciones delanteras bajo el fuselaje (bajo la toma de aire) puede ser usada para cargar diversos pods de designacion de blancos o navegacion, para operaciones nocturnas y de tiempo adverso.
Misiones Aire-Aire
Para misiones de interceptacion y suerioridad aerea, el J-10 puede cargar unamezcla de misiles aire-aire de rango medio (MRAAM), misiles aire-aire de rango corto (SRAAM) y tanques auxiliares de combustible.
Configuracion Tipica de Superioridad Aerea e Interceptor
4X PL-11 / PL-12 MRAAM + 2X PL-8 SRAAM + 1X 800ltr drop tank
2X PL-11 / PL-12 MRAAM + 2X PL-8 SRAAM + 2X 1,600ltr drop tanks + 1X 800ltr drop tank
El J-10 fue el primer avion de combate chino en tener capacidad de ataque a tierra desde las etapas de diseño. El caza es completamente capaz de ataques ofensivos en todo-tiempo, y puede ser equipado con un pod infra-rojo de mira-hacia-delante y designador de blancos . El AVIC I ha mostrado un modelo del J-10 cargando lo que se cree seria pods de navegacion y designacion, que proveerian al J-10 de la capacidad de desplegar armas guiadas por laser y por satelite.
Mision de Ataque a Tierra
En una tipica mision de ataque a tierra, el caza carga hasta ocho bombas de 250kg, junto a dos tanques auxiliares de combustible, que pueden ser descartados, y dos PL-8/9 SRAAMs. A pesar de que la Fuerza Aerea ya ha desarrollado un sistema dispensador integrado al pilon (PIDS, Pylon Integrated Dispenser System) que puede cargar hasta seis bombas LDGP de 250kg para el avion de combate J-8B y el caza-bombardero JH-7, no se ha visto un sistema similar siendo desarrollado para el J-10.
Configuracion Tipica de Ataque a Tierra e Interdiccion:
2X PL-8 SRAAM + 6X 250kg LDGP bomb + 2X 1,600ltr drop tanks + 1X 800ltr drop tank
2X PL-8 SRAAM + 2X 500kg LGB + 2X 1,600ltr drop tanks + 1X 800ltr drop tank + laser targeting pod

A full-scale mockup of the two-seater J-10S with what appear to be forward looking infrared and laser target designator pods under its fuselage (Chinese Internet)

Planta de Potencia
El J-10 fue planeado originalmente para ser potenciado por un motor turbojet indigeno WP-15, pero el plan de desarrollo del motor fue cancelado. En su lugar, el J-10 fue equipado con el motor turbofan ruso Salyut AL-31F rateado a 76.2kN (7,770kg, 17,130 lb) seco y 122.55kN (12,500kg, 27,557 lb) con post-quemador. El AL-31F es un motor jet de alta-performance originalmente desarrollado para los aviones de combate Su-27, Su-30MK y Su-33, asi como para el bombardero Su-34. La versio utilizada por el J-10 es el AL-31FN, una variante especialmente modificada para el J-10. Para acomodar dicho motor en el fuselaje del J-10, el proveedor ruso realizo las necesarias modificaciones al AL-31F, incluyendo la reubicacion la transmision accesoria hacia la parte baja del motor. El diseñador del J-10 tambien realizo las modificaciones necesarias en el fuselaje y la toma de aire.
El AL-31FN ha sido desarrollado por la Salyut Machine Building Enterprise basada en Moscu. El desarrollo del AL-31FN fue concluido en el año 2000. Entre 2002 y 2004, Salyut entrego 54 motores AL-31FN a China, con unprecio unitario de US$3 million. Una fuente rusa tambien confirmo a Interfax que China buscaba mantener y reparar estos motores en una lanta local.
En Julio 2005, prensa rusa reporto que la empresa estatal Rosoboroneksport habia concluido un contrato de US$300 millones con China para la exportacion de 100 unidades adicionales del motor AL-31FN a ser entregados dentro de los tres años siguientes. China reservo el derech a ordenar 150 unidades adicionales hasta 2010, y podria considerar co-produccion bajo licencia.
Salyut ha introducido ademas una version mejorada del AL-31FN, con toberas de empuje vectorial totalmente variable, todo-aspecto (TVC nozzles) y con un empuje post-quemador incrementado de 124.54kN (12,700kg, 27,998lb). Actualmente Salyut esta marketeando activamente el motor a China, pero no se conoce si el nuevo motor sera montado en fuselajes J-10 de produccion futura.
AVIC Aviation Engine Institute basado en Shenyang-(tambien conocdo como Instituto 606) y Shenyang Liming Aero-Engine Group prosiguieron con el desarrollo del motor indigeno WS-10 a traves de los 1990s y temprano 2000s. El diseño revisado, basado posiblemente en parte de la tecnlogia del AL-31F, se cnocia como WS-10A, o bajo su nombre comercial “Taihang”. AVIC I anuncio que el desarrollo del WS-10A concluyo en Noviembre 2005.
El WS-10A es ligeramente mas largo que el AL-31F. El motor se dice que esta rateado a 73.5kN (7,495kg, 16,523lb) seco y 110kN (11,217kg, 24,729 lb) con post-quemador, que podria resultar en performance aerdinamica ligeramente reducida en el J-10 equipado con WS-10A.

Los aviones cazas rusos mejores que los estadounidenses

La publicación USA Today dio a conocer una entrevista con el general Hal Hornburg, quien confirmó que los aviones caza multifunciónes SU-30MKI (Sukhoi de fabricación rusa), utilizados por India, habían superado por completo a los F-15C/D Eagle en 90% de los simulacros de combate aéreo. Hornburg, que dirige el Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea norteamericana, dijo que los EE.UU. podrían ya no estar tan por delante del resto del mundo como originalmente se pensaba.

Moscú no esperaba nada así de la prensa estadounidense. La publicación USA Today dio a conocer una entrevista con el general Hal Hornburg, quien confirmó que los aviones caza multifunciónes SU-30MKI (Sukhoi de fabricación rusa), utilizados por India, habían superado por completo a los F-15C/D Eagle en 90% de los simulacros de combate aéreo.

Hornburg, que dirige el Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea norteamericana, dijo que los EE.UU. podrían ya no estar tan por delante del resto del mundo como originalmente se pensaba. Siendo el F-15 el avión de combate de mayor superioridad aérea de ese país, las impresionantes victorias de los cazas indios pueden considerarse una llamada de atención para ciertas figuras importantes dentro de las Fuerzas Aéreas, añadió el general Hornburg.

Esta solo era una primera revelación increíble. La publicación oficial, de carácter interno, de la Fuerza Aérea también analizó la llamada «victoria rusa», ofreciendo detalles más reveladores aun. Se supo que los F-15 se enfrentaron a los Su-30MKI Flanker, así como a los Mikoyan-Gurevich Mi-27 o Flogger, a los MiG-29 Fulcrum e incluso a los antiguos Mig-21 Bisontes. Todos cumplieron su cometido derrotando a los Eagles y a los cazas Mirrage-2000 de Francia. El acontecimiento fue una sorpresa total para los pilotos norteamericanos, según el sito Web del Washington ProFile.

El avión ruso de combate Sukhoi, lo más avanzado en tecnología aérea militar

Los simulacros de combate aéreo

Ni los expertos militares rusos, ni los diseñadores de aviones de combate expresaron sorpresa alguna por estos acontecimientos. El diseñador jefe de Sukhoi, Mikhail Simonov en repetidas ocasiones ha dicho a la Revista Militar Rusa y a otras publicaciones que el Su-27 Flanker y el Su-30MKI, en su versión remodelada y actualmente en servicios en la fuerza aérea de la India, habían sido construidos en los años 1980 como contraparte del F-15 Eagle. Además, los diseñadores soviéticos advirtieron de antemano las características muy superiores de esos aviones. En consecuencia, los especialistas no se muestran particularmente sorprendidos al ver que en las operaciones de esas naves se pongan de manifiesto las advertidas características. Por otra parte, los expertos rusos se han sorprendido al ver que el alto mando norteamericano ha admitido esta realidad de forma oficial cuatro meses después de haber ocurrido.

Los cazas de la India, Su-30MKI, y los F-15C/D Eagles se enfrentaron exitosamente en los cielos sobre la base de la fuerza aérea de Elmendorf, Alaska, en febrero del 2004 con tres de las cuatro victorias. Sin embargo, nadie mencionó tales triunfos u otros aspectos relacionados con los mismos en ese momento.

Los cazas rusos obtuvieron su primera victoria sobre los norteamericanos en Corea y Vietnam. Por otra parte, nuestros aviones se anotaron sus primeros triunfos en simulacros de combates a principios de los años 1990, es decir, cuando los aviones Sukhoi y los Mig acababan de hacer su entrada en estos topes aéreos internacionales. En esos momentos varios de los famosos cazas Su-27 volaron hacia Canadá bajo el mando del mayor general Alexander Kharchevsky, que dirige el Centro Lipetsk de Entrenamiento para Pilotos de la Fuerza Aérea Rusa, para dar allí una muestra de su impresionante potencial. (Un Su-27 biplaza de entrenamiento al mando de Kharchevsky llevó al Presidente Ruso Vladimir Putin a Chechenia.)

En lugar de misiles y bombas, los cazas rusos y norteamericanos usaban cámaras aéreas para grabar o filmara a sus adversarios durante los simulacros de combate. Los pilotos norteamericanos se decepcionaron al conocer los resultados de sus operaciones ya que sus cámaras no mostraron imágenes de ningún Su-27. Mientras que los rusos habían filmado a sus rivales desde casi todos los ángulos, mostrando todos los componentes vulnerables de sus aviones.

Los cazas Sukhoi solo pueden ser superados en número

El impresionante éxito de los pilotos rusos se debió más al espectacular desempeño de los Su-27 con su decisiva proporcionalidad de ofensiva y peso, más que la utilización de buenas cámaras aéreas.

El insuperable desempeño de estos aviones se ha reconocido en el mundo, ya que ninguno otro (excepto los cazas Mig) pueden ejecutar maniobras tan escalofriantes, como los Cobra de Pugachev y algunos otros.

Los F-15, los F-16 y los F-18 tienen un amplio radio de maniobra; los cazas rusos, que pueden ejecutar vueltas muy cerradas, son capaces de girar casi nariz con cola facilitando así la persecución de cualquier otro avión y dar su golpe de gracia una y otra vez.

 

Los cazas MiG-29 de superioridad aérea se enfrentaron también con los Mirage-2002 de Sudáfrica a mediados de los años 1990 e igualmente los vencieron.

Arkady Slobodskoi, supervisor jefe del programa MiG-29 asegura que todo MiG-29 asegura al 100% la derrota de su contrincante una vez que el piloto visualiza a su enemigo; sólo hacen falta cinco o seis disparos de ametralladora para derribar un avión enemigo.

Los Estados Unidos, que conocen todo sobre el deslumbrante potencial de combate de los cazas rusos, compraron un escuadrón de MiG-29K a Moldavia después de la desintegración de la Unión Soviética. (Ese escuadrón fue desplegado en una base aérea cerca de Chisinau.) Alemania, que había adquirido un cierto número de MiG-29 después de la reunificación del país, ofreció asistencia técnica para reparar los cazas de Moldavia.

Ambos, Alemania y Los Estados Unidos actualmente utilizan esos aviones para entrenar a sus pilotos de manera que puedan enfrentar los 7,000 «cazas rusos» que existen en todo el mundo. La revista británica Military Balance estima que la India solamente posee más de 500 cazas rusos. No resultaría sorprendente que los pilotos indios pudieran derribar a sus rivales norteamericanos en escaso tiempo ya que los pilotos experimentados y los aviones de condiciones únicas son la clave del éxito, a pesar del los programas de entrenamiento intensivo que lleva a cabo la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Por otra parte, los expertos coinciden en que desde hace un tiempo, los pilotos norteamericanos no se enfrentan a adversarios potentes. La Fuerza Aérea Norteamericana controló los cielos de Yugoslavia en 1999, sin tener en cuenta el profesionalismo en esa ocasión. Lo mismo puede decirse de las campañas en Irak en 1991 y en el 2003, porque la fuerza aérea iraquí no despegó en ninguna de las dos ocasiones. Es por ello que los simulacros aéreos son la única forma de acumular experiencia.

¿Hacia donde van los rusos?

La vieja mentalidad de la Fuerza Aérea Norteamericana evita la «confrontación» de sus pilotos con sus rivales rusos porque cualquier posible revés podría ir en detrimento de su moral; todo piloto de la Fuerza Aérea Norteamericana tiene que estar convencido de que puede y debe vencer al que fue su «enemigo en teoría».

 

Al mismo tiempo, tales inconvenientes no existen durante los simulacros aéreos que incluyen a pilotos indios ya que sus victorias pueden justificarse sobre la base de un entrenamiento inadecuado. La próxima vez nos desquitaremos, dicen los pilotos norteamericanos.

Pero, ¿por qué los Estados Unidos informan a todo el mundo sobre sus reveces? Ni a los generales rusos ni a los norteamericanos les agrada hacerlo. La explicación está a flor de piel: el Congreso analiza las asignaciones del presupuesto para la defensa, del el año fiscal entrante cada mes de Junio, es por eso que el alto mando norteamericano ahora empieza a hablar de los acontecimientos de febrero del 2004.

El presupuesto total de defensa propuesto alcanza la fabulosa cifra de $450 mil millones, diez veces por encima de las asignaciones del presupuesto ruso para la defensa. Sin embargo, el Pentágono piensa que esa cifra no es suficiente y persigue obtener un pedazo mayor del pastel. En consecuencia, el Departamento de Defensa de Los Estados Unidos hace todo cuanto puede para conseguir el apoyo de contribuyentes comunes, de manera que el Congreso disponga de dinero adicional.

 

Teniendo en cuenta todo esto, el Pentágono revela a todo el mundo el impresionante éxito de los cazas rusos y la derrota de sus propias máquinas bélicas. El Pentágono conoce demasiado bien que el establishment político norteamericano siempre ha reaccionado de manera exasperada ante la siguiente alarma: «vienen los rusos».

Esta es una buena lección de Relaciones Públicas, que todos debiéramos aprender, también. Los que invocan el desarrollo de un programa de rearme de las Fuerzas Armadas Rusas deben aprender esta lección primeramente. En estos momentos no les agrada admitir que el arsenal de combate ruso es ligeramente inferior a sus equivalentes en otras partes del mundo. No están confundidos por la lógica elemental, que indica que la falta de conflictos no sugiere necesariamente la modernización del armamento, ni tampoco esa lógica estipula el desarrollo o creación de nuevos y caros sistemas bélicos.

A diferencia de sus contrapartes norteamericanos, esa gente se las arregla para obtener dinero adicional de su parlamento y de su gobierno por detrás del telón, sin depender del publico en general o del ciudadano ruso común, cuyo dinero se destina al presupuesto para la defensa. Ya apreciaremos los resultados de su trabajo bien pronto, es decir, después de que se apruebe el presupuesto para la defensa para el año 2005. Es muy posible que estos resultados se vean en Chechenia o en Inguchia.

El Boeing 747

Información General 747-400

Reconocido de inmediato por los pasajeros de todos los continentes, el Boeing 747 es el avión favorito del mundo, y el único con capacidad para 400 pasajeros. El 747-400 tiene un rendimiento probado y una alta fiabilidad. Incorpora mejoras aerodinámicas muy importantes con respecto a modelos de 747 anteriores, incluyendo “winglets” (aletas de punta alar) que reducen la resistencia, una nueva aviónica y una nueva cabina de mando. El 747 está plenamente adaptado a la infraestructura actual, y da servicio a más de 210 aeropuertos de todo el mundo. Es el mejor avión de carga y el reactor comercial más rápido del mundo.
Más Autonomía, Más Carga y Más Ingresos
El nuevo modelo de la familia 747 –el 747-400ER (Extended Range – Alcance Ampliado) está disponible tanto en versión de pasajeros como de carga. A pesar de tener el mismo tamaño que el 747-400 actual, el 747-400ER ofrece una mayor autonomía y capacidad de carga (pasajeros o carga). Con el pedido de seis aviones por parte de Qantas Airways, el primer 747-400ER entró en servicio en noviembre de 2002. Boeing lanzó el 747-400ER carguero con un pedido de cinco unidades de International Lease Finance Corporation (ILFC), entrando el primero en servicio en octubre de 2002.
El 747-400ER es la respuesta de Boeing para satisfacer la demanda de los operadores de contar con un 747-400 de mayor capacidad, con características modernas y de fácil integración en las flotas existentes. El 747-400ER tiene un mayor peso de despegue, de 412.770 Kg. Este aumento de 15.876 Kg. en relación con los 747-400 existentes permite a los operadores volar 760 Km. más o transportar una carga útil adicional de 6.800 Kg. --en forma de carga extra o de pasaje completo de 416 personas.
El 747-400ER de pasajeros tiene un alcance de 14.205 Km. y la versión de carga alcanza una autonomía de 9.200 Km. con su peso máximo de despegue de 412.770 Kg.
Diseño Interior Mejorado
La cabina de pasajeros del 747-400 incorpora un interior de nuevo diseño que se caracteriza por una arquitectura de formas más curvadas. Además de proporcionar un aspecto mucho más moderno, agradable y amplio, la instalación de compartimientos similares a los del 777 incrementa el espacio de almacenaje.
En general, los pasajeros del 747-400 disponen de un 15% más de espacio para el transporte de bultos, incluyendo equipaje de mano, ordenadores portátiles y otro tipo de equipaje. Los nuevos compartimientos se han diseñado cuidadosamente para albergar alrededor de un 30% más de las conocidas maletas de mano. En la cubierta superior del 747-400 el volumen de almacenaje aumento de forma sustancial, llegando a ganar los pasajeros más de un 100% de espacio para su equipaje de mano.
Este nuevo diseño de interior es estándar en el 747-400ER y opcional en los 747-400 en producción.
Boeing también ofrece paquetes de actualización que permitirían a los más de 460 747-400 de pasajeros actualmente en servicio incorporar tanto una cabina mejorada como una solución para la cubierta superior.
Herencia del Éxito Evolutivo
El 747-400 tiene un mayor alcance, menor consumo de combustible, menores emisiones de ruido y menores costes operativos que los modelos anteriores de la familia 747. El 747-400 tiene una autonomía de 13.450 Km. y el coste de explotación por asiento más bajo de cualquier avión de doble pasillo actualmente en servicio. Tiene un índice de fiabilidad de despacho de casi el 99%.
Boeing entregó el primer 747-400 en 1989 a Nothwest Airlines. Desde la entrega del primer Boeing 747 en 1969, Boeing ha entregado 1.348 747. En mayo de 2004, 41 clientes habían pedido 657 unidades del 747-400, convirtiéndolo en el avión de fuselaje ancho de más éxito de la historia. La longevidad y popularidad del 747 se basan en sus bajos costes por viaje, en su liderazgo en los mercados de alta densidad, en su incomparable comodidad y en su flexibilidad para operar en rutas de corto, medio y largo radio.
Rendimiento Aerodinámico Mejorado
La mejora aerodinámica más destacable del 747-400 con respecto a modelos 747 anteriores es un ala 1,8 metros más larga con “winglets”, de forma que las puntas de las alas aparecen curvadas hacia arriba. Este cambio permite reducir el consumo de combustible y ampliar la autonomía de la aeronave.
Los “winglets” proporcionan el efecto de una envergadura aún mayor, sin sobrepasar el “slot” estándar en los aeropuertos. La extensión de la punta del ala y el “winglet” ofrece una mejora de consumo de combustible de alrededor del 3%, lo que supone ahorros considerables para las aerolíneas y sus pasajeros a lo largo de la vida útil del avión. Los “winglets”, fabricados en material compuesto y aluminio, reducen el peso del avión en unos 27 Kg. en comparación con una estructura únicamente de aluminio.
Materiales Estructurales Avanzados
El uso de materiales avanzados permite una reducción considerable del peso de la estructura del 747-400. El suelo de metal que se utilizaba en la cabina de pasajeros se ha sustituido por paneles de materiales compuestos ligeros y resistentes.
Los frenos de carbono son estándar en las 16 ruedas del tren de aterrizaje principal del 747-400. Las características y resistencia de este tipo de frenos suponen un ahorro de 816 Kg. de peso con respecto a otros frenos anteriores.
El 747-400 también ha conseguido reducir en aproximadamente 1.900 Kg. su peso gracias al uso de aleaciones de aluminio de alta resistencia.
Cabina de mando
La cabina de mando del 747-400 proporciona la misma flexibilidad que se está incorporando en todos los modelos de la flota de aviones Boeing.
A finales de 2002 Boeing introdujo las pantallas de cristal líquido (LCD) en todos los 747-400. Estas pantallas ofrecen una mayor fiabilidad y más capacidad para incorporar nuevas funciones en el futuro.
El sistema EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) puede indicar el estado de varios sistemas en cualquier momento en una de las pantallas. Las tripulaciones pueden de esta forma obtener una actualización de las condiciones mecánicas del avión en vuelo, mientras que anteriormente los técnicos de mantenimiento disponían de esta información sólo cuando el avión estaba en tierra.
Fabricación Avanzada Para el Siglo XXI
El 747-400 se fabrica utilizando procesos de montaje de vanguardia para asegurar una alta calidad del producto, reducir los tiempos de ciclo de entregas y disminuir los costes tanto de producción como de mantenimiento.
Cuando Boeing completó su esfuerzo de cinco años para modernizar el proceso de diseño y producción del 747, se digitalizaron más de 10.000 ilustraciones de ingeniería del fuselaje para facilitar la producción de piezas de alta precisión.
Una Familia Versátil
El 747-400 está disponible en configuraciones para pasajeros y de carga, ofreciendo a los clientes la máxima flexibilidad.
Pasajeros : El 747-400 es el avión de largo alcance líder y con el tamaño adecuado, tanto para las aerolíneas como para los pasajeros. El avión ofrece tecnología de valor añadido y capacidad de carga adicional en el 747-400ER, y los operadores aprecian el bajo coste de explotación por asiento.
Carga : El 747-400 en su versión de carga es el transporte de carga comercial más grande en servicio, con el coste más bajo por tonelada/milla de la industria. Transporta el doble de carga, y dos veces más lejos, que su competidor. El 747-400ER carguero ofrece una combinación aún más imbatible de carga, autonomía y velocidad. Con un peso máximo al despegue de 396.900 Kg., el 747-400ER puede transportar en su versión estándar de carga 124 toneladas a una distancia de hasta a 8.240 Km.

El invulnerable avión de combate Sukhoi

.

El invulnerable avión de combate Sukhoi El interceptor Sukhoi SU-27 ha sido considerado como el mejor avión de combate del mundo desde los años 1980. No hace mucho logró superar en velocidad y capacidad de fuego a los aviones de la cuarta y otras generaciones, como el USAF Lockheed F-16-C/D, Block 59/52 y el francés Dassault Mirage 2000-5. Sin embargo, el equipamiento radio electrónico se perfecciona continuamente, lo mismo puede decirse del desempeño operacional, los materiales estructurales, los generadores de energía y muchos otros aspectos. En la situación actual, los diseñadores de aviones de combate deben responderse las siguientes preguntas: ¿Cuál es el límite de cualquier programa de modernización en particular? ¿Cuándo la modernización deja de tener sentido? Y ¿Cuándo es conveniente un avión de nueva generación? Afortunadamente, el Su-27 aún tiene futuro. El Su-27 es el puntal del mando de combate de la Fuerza Aérea de Rusia, con un diseño realmente único que encarna un tremendo potencial de modernización por etapas, que aún espera ser completamente explotado. La modernización de ese avión comenzó en la década de 1980, es decir, tan pronto como la fuerza aérea y de defensa aérea soviéticas recibieron los equipos. El departamento de diseño del Sukhoi se dedicó a reformar el Su-27 de acuerdo con dos aspectos paralelos, de manera que pudiera cumplir con objetivos militares específicos en aquel momento. El primer aspecto sugería el desarrollo de un avión de combate de una plaza Su-27M, que fuera más efectivo en el combate aéreo, y que fuera capaz de batir objetivos en tierra. En otras palabras, se intentaba lanzar un avión de combate multipropósito. En segundo lugar, el diseño original del Su-27 debía ser revisado y puesto a punto. Se hicieron planes para desarrollar un bombardero táctico biplaza Su-27IB. Tal modernización a gran escala era posible debido a que el avión poseía una plataforma básica intercambiable además de su propio e inherente potencial de modernización. Pago sin plazo alguno Quienes dirigían el departamento de diseño del Sukhoi decidieron concentrar su atención en el bombardero táctico Su-27IB (avión de ataque aire-tierra), así como en sus versiones modificadas, i.e. el Su-32 y el Su-34 de los 1990; es decir, después de que comenzaron a disminuir las asignaciones para la defensa. El departamento de diseño comenzó a desarrollar versiones multipropósito del Su-27, tales como el Su-30MKI, el Su-30MKK y el Su-30MK-2 a mediados de los 90 y de acuerdo con las solicitudes para propuestas o RFP de clientes extranjeros. Tales RFP emanaron de la India, China y de algunos otros países. La parte rusa decidió destinar fondos para la modernización simultánea de aviones de combate Su-27 para la Fuerza Aérea Rusa. Los primeros contratos de exportación de los aviones fueron firmados en los años 1990 con la asistencia rusa a China en la producción de un lote de aviones militares del tipo Su-27SK. En consecuencia, fue posible mantener algunos convenios de coproducción con proveedores de unidades y sistemas principales, como empresas rusas, ucranianas y bielorrusas. Es evidente que el programa Sukhoi requirió de mucho dinero, sin embargo, obtuvo resultados brillantes. Se creó un sistema suficientemente estable y efectivo que hacía posible el desarrollo y la prueba de nuevos aviones para su producción en lotes y ofrecía garantía y post-garantía, previas al desarrollo del avión multipropósito de combate Su-30MKK. El avión de combate biplaza Su-30MKK, que es descendiente directo del Su-27SK, y que tiene un número de componentes que se desarrollaron durante la ejecución del programa del Su-27M (Su-35 Super interceptor), cuenta con un sistema de reabastecimiento aéreo y también con estructura de Su-27M. Su ala remodelada muestra ocho compartimentos externos y su sistema de aterrizaje ahora más seguro posibilitó incrementar la carga artillera del Su-30 MKK hasta 8,000 kg. Además, el Su-30-MKK cuenta con un radar N-001 más complejo, que permite el lanzamiento de mísiles aire-aire del tipo RVV-AE de nueva generación y con ojivas activas guiadas por radar. El radar N-001 es capaz de escanear la superficie terrestre en el modo TERCOM (ajuste del contorno terrenal), captando objetivos móviles además. Lo más importante es que el Su-30 MKK está equipado con numerosas armas inteligentes, como misiles antirradar del tipo X-31-P, misiles tácticos dirigidos y bombas guiadas por control remoto, que son lanzados bajo el principio fire-and-forget (haz fuego y olvida). Las redes de intercambio de datos de la cabina también tuvieron que ser completamente reformadas. El Su-31MKK posee un indicador de radar, dos monitores de video o VDU (Visual Display Units) en colores y multipropósito de 6 por 8 pulgadas, así como un VDU en colores, multipropósito de 4 por 5 pulgadas.

Eurofighter Typhoon: Europa vuelve a tener alas

Tras la II G.M. la industria aeronáutica europea inicio una lenta decadencia que la iba dejando fuera del mercado de aviones de combate, incapaz de resistir la presión de la potentísima industria estadounidense. En los años 80, con la intención de recuperar el terreno perdido, se puso en marcha el proyecto EFA (Europan Future Aircraft) con el objetivo de desarrollar un caza que estuviera a la altura de los mejores diseños norteamericanos.

El proyecto EFA lo formaron inicialmente Gran Bretaña, Italia y Alemania (los mismos paises que crearon el Tornado), aunque pronto se unirían España y Francia, aunque este último se retiraría porque deseaba desarrollar un caza embarcable (capaz de operar desde portaaviones), capacidad que no estaba prevista para el EFA; de esta forma, el consorcio lo formaron finalmente Alemania, España, Gran Bretaña e Italia, y el avión que saldría de ese proyecto sería el Eurofighter Typhoon.

Las características mas destacadas del caza europeo son:

• Supercrucero: Puede volar a velocidad supersónica sin necesidad de postcombustión.
• Alta capacidad de maniobra: El avión tiene los timones de profundidad en el morro en lugar de en la cola (es lo que se llama una configuracióncanard); esto hace al avión tremendamente maniobrable, pero a costa de hacerlo muy inestable.

El hacer a los aviones inestables de cara a aumentar su capacidad de maniobra es algo que se viene haciendo desde finales de los 70 del pasado siglo, pero la utilización de canard supone una vuelta de tuerca sobre este concepto que obliga a afinar al máximo los sistemas de control del avión.

Tambien se barajó la idea de hacer el Eurofighter invisible al radar, como el F-22, pero se desestimo ya que, ademas de disparar el precio del avión, habría supuesto sacrificar capacidad de maniobra. Así, en lugar de una invisibilidad completa se opto simplemente por un diseño que minimiza el eco, lo que dificulta su detección.

La última caracteristica que se ha incorporado en el Eurofighter son las toberas vectoriales. En el 2002, España recibió su primer avión, que era también el primero que incorporaba los nuevos motores con este tipo de toberas. Este modelo se estrello, a causa precisamente de un problema con los motores.

¿Que prestaciones tiene el Eurofighter? Aunque todavía no se ha hecho una evaluación completa, está aceptado que el único avión que le supera es el F-22 estadounidense, lo que le convertiría en el segundo mejor avión de combate del mundo; claro que por 70 millones de euros que vale cada uno (el mas caro despues del F-22) es lo menos que se puede esperar.

EL F-16A

El F-16A, un asiento único modelo, voló por primera vez en diciembre de 1976. El primer operativo F-16A fue entregado en enero de 1979 al Ala de Combate Táctico 388a en Base Aérea de Hill, Utah. El F-16B, un modelo de dos asientos, tiene cabinas en tándem que son casi del mismo tamaño como el de la modelo. Su burbuja cubierta se extiende para cubrir la segunda cabina. Para hacer espacio para la segunda cabina, el fuselaje delantero tanque de combustible y el crecimiento se redujeron el espacio de aviónica. Durante el entrenamiento, la cabina hacia adelante es utilizado por un piloto estudiante con un instructor de pilotos en la cabina posterior.  

• Bloque 1 Bloque 5 y F-16 fueron fabricados hasta 1981 para la USAF y por cuatro fuerzas aéreas europeas. La mayoría de los bloques 1 y 5 aviones fueron actualizados a un bloque de 10 estándar en un programa llamado Pacer Loft en 1982.
• Bloque 10 aviones (312 en total) fueron construidos hasta 1980. Las diferencias entre estas primeras versiones de F-16 son relativamente menores.
• Bloque 15 aviones representan la versión más numerosos de los más de 3.600 aviones F-16 fabricados hasta la fecha. La transición del Bloque 10 y Bloque 15 dio lugar a dos puntos de anclaje añadido a la barbilla de la entrada. La cola horizontal más grande, que creció en el área por cerca de treinta por ciento son la diferencia más notable entre el bloque 15 y las versiones anteriores de F-16.

El F-16C y F-16D aviones, que son los de una y dos homólogos lugar a la F-16A / B, incorporar la cabina de control y tecnología de última pantalla. Todos los F-16 emitido desde noviembre de 1981 se han incorporado y cableado estructural y la arquitectura de sistemas que permiten la expansión de la flexibilidad polivalente para realizar ataques de precisión, ataque nocturno y más allá-visual alcance misiones de interceptación.Todas las unidades activas y muchos Guardia Nacional Aérea y la Reserva Aérea de unidades de la Fuerza se han convertido a la F-16C / D, que se despliega en una serie de variantes del bloque. 

• Bloque 25 añade la capacidad de llevar a la AMRAAM F-16, así como la noche / ataque de precisión capacidades-tierra, así como un radar mejorado, la Westinghouse (actualmente Northrop-Grumman) AN/APG-68, con un mayor alcance, mejor resolución, y más modos de funcionamiento.
• Bloque 30/32 añadido dos nuevos motores - Bloque 30, designa una General Electric F110-GE-100 del motor, y el Bloque 32 designa un Pratt & Whitney F100-PW-220 del motor. Bloque 30/32 puede llevar el AGM-45 Shrike y AGM-88A HARM, y al igual que el Bloque 25, se puede llevar el AGM-65 Maverick.
• Bloque 40/42 - F-16CG/DG - ganó las capacidades de navegación y ataque de precisión en cualquier condición atmosférica y en la noche con las vainas LANTIRN y más aire-tierra cargas amplia, incluida la GBU-10, GBU-12, GBU -24 Paveway guiadas por láser-bombas y la GBU-15. Bloque 40/42 producción comenzó en 1988 y tuvo hasta 1995. En la actualidad, los 40 bloques que se están modernizando con varios Bloque 50 sistemas: sistema de alerta de amenaza 56M-ALR, ALE 47 avanzados paja / de enderezamiento, dispensador de una mejora de rendimiento de la batería y Falcón estructurales mejorar la UP.
• 50/52 Bloque Equipado con un Northrop Grumman APG-68 (V) 7 de radar y un General Electric F110-GE 129-Aumento del rendimiento del motor, la aeronave también son capaces de utilizar la baja altura Martin Lockheed navegación y orientación de la noche (LANTIRN ) del sistema. mejoras en la tecnología incluyen el color displays multifuncionales y un generador de pantalla programable, un nuevo modular Misión Computer, un terreno del sistema digital, una cámara de video a color nuevo y el color de la cubierta de la grabadora-triple al registro del piloto hasta pantalla de vista la cabeza, y una unidad de transferencia de datos mejorada . En mayo de 2000, la Fuerza Aérea certitified Bloque 50/52 [también conocido como Bloque 50 Plus 154] F-16 para llevar el viento CBU-103/104/105 con corrección las municiones del dispensador, el AGM-Joint Stand-Off de armas, la GBU- 31/32 directa munición de Ataque Conjunto, y el Teatro sistema de reconocimiento aéreo. A partir de mediados-2000, Lockheed-Martin comenzó a entregar Bloque 50/52 variantes equipadas con un sistema de generación de oxígeno a bordo en (OBOGS) diseñado para reemplazar el original sistema de LOX obsoleto.
• Bloque 50D/52D Wild Weasel F-16CJ (CJ medios bloque 50) viene en C-Modelo (1 puesto) y D-modelo (2 asientos) versiones. Es mejor conocido por su capacidad para llevar el AGM-88 HARM y el AN/ASQ-213 HARM Targeting System (HTS) en la supresión de las defensas aéreas enemigas [SEAD misión]. El HTS HARM permite ser empleado en el conocido modo de rango ya proporcionar vacunas gama con la especificidad de selección superior. Esta versión especializada de la F-16, que también pueden llevar el ALQ-119 Vaina electrónicos de interferencia para autoprotección, se convirtió en el único proveedor de la Fuerza Aérea de misiones SEAD cuando el F-4G Wild Weasel fue retirado de la Fuerza Aérea de inventario. El letal misión SEAD ahora se basa únicamente en los hombros de los F-16 Harm Targeting System. Aunque F-18 y EA-6B son capaces HARM, el F-16 ofrece la posibilidad de utilizar el daño en su modo más eficaz. El concepto original contemplaba el trabajo en equipo-15 Dirección de precisión Encontrar F (PDF) y el F-16 HTS. Debido a que este concepto de trabajo en equipo ya no es posible, el enfoque actual exige la mejora de la capacidad de HTS. La mejora vendrá de la Dependencia Común de emisor Targeting System (JETS), que facilita el uso efectivo de modo más daño cuando se puso en marcha desde cualquier aeronaves capaces de JETS.
• Bloque 60 - En mayo de 1998 los Emiratos Árabes Unidos anunció la selección del Bloque F 60 a 16 serán entregados entre 2002 a 2004. El paquete de actualización se compone de una gama de sistemas modernos como los tanques de combustible de conformación de una mayor gama, cabina nueva muestra, un conjunto de sensores internos, una computadora nueva misión y otras funciones avanzadas que incluyen un radar de haz ágil nuevo.

El Programa de Implementación de configuración comunes (DAC) para el F-16C de la USAF / D proporciona las actualizaciones de la flota de aviónica significativa a block 40 y 50 F-16, garantizando su estado de la técnica-la capacidad hasta bien entrado el siglo 21. Un elemento clave de la actualización es un hardware común y la aviónica de configuración de software para estos dos bloques, que reunirá el Bloque 40/42 y 50/52 versiones en una configuración común de aviónica y software básico. Los cambios de aviónica consisten en los siguientes sistemas: Link 16 Multifuncional Information Distribution System (MIDS), Programa Conjunto de casco para montar en Adentrándose System (JHMCS), comercial programables generador de pantalla ampliada, pantalla multifunción en color set, computadora de misión modular, pueden cargar de entrada de datos mux conjunto de visualización y una pantalla de situación horizontal electrónica.Este paquete contiene una serie de sistemas de su incorporación a Europa F-16 en el F-16A / B de mitad de vida del programa de actualización. El primer avión actualizado en virtud de las DAC se entregaron a unidades de combate en diciembre de 2001 (1 ). La Fuerza Aérea pronto volará solo bloque 40/42 y 50/52 Bloque F-16 en su derecho-unidades activas. Bloque 25 y Block 30/32 se concentrarán en la Guardia Nacional Aérea y la Reserva Aérea de unidades de la Fuerza.

Vida de servicio   

El Halcón hasta el programa de mejoramiento programa estructural incorpora varias modificaciones estructurales importantes en una programa global, que afecta a todos USAF F-16. Hasta Falcon permitirá Bloque 25/30/32 aeronaves para cumplir con un servicio de hora de vida 6000, y permitir Bloque 40/42 aeronaves para cumplir con un servicio de hora de vida 8000.

En vista de los desafíos inherentes a las actividades F-16 a 8.000 horas de vuelo, junto con los de riesgo moderado que conlleva la integración de JSF, el Departamento ha establecido un programa para el año fiscal 2000 por destinar unos 200 mayores, el bloque 15 aviones F-16 de combate en inactivos de almacenamiento para la reactivación potencial. El propósito de este programa es proporcionar una base para la constitución de dos alas de combate más rápidamente de lo que sería posible a través de la nueva producción. Esta fuerza podría compensar aviones retirados para imprevistos reparaciones estructurales o compensar las demoras en el programa JSF. La reactivación de viejos F-16 no es un curso de acción preferido, sino que representa una cobertura de costo relativamente bajo frente a tales hechos.

F-16 Misión de Configuraciones de Misiles

VRML 3-Modelo D
F-16 Fighting Falcon VRML por Soji Yamakawa	F-16 Fighting Falcon Thunderbirds VRML por Soji Yamakawa

F-16 Imágenes 

                              

Bloque 50D/52D F-16CJ Comadreja Salvaje Volver al principio