El Boeing 747

Información General 747-400

Reconocido de inmediato por los pasajeros de todos los continentes, el Boeing 747 es el avión favorito del mundo, y el único con capacidad para 400 pasajeros. El 747-400 tiene un rendimiento probado y una alta fiabilidad. Incorpora mejoras aerodinámicas muy importantes con respecto a modelos de 747 anteriores, incluyendo “winglets” (aletas de punta alar) que reducen la resistencia, una nueva aviónica y una nueva cabina de mando. El 747 está plenamente adaptado a la infraestructura actual, y da servicio a más de 210 aeropuertos de todo el mundo. Es el mejor avión de carga y el reactor comercial más rápido del mundo.
Más Autonomía, Más Carga y Más Ingresos
El nuevo modelo de la familia 747 –el 747-400ER (Extended Range – Alcance Ampliado) está disponible tanto en versión de pasajeros como de carga. A pesar de tener el mismo tamaño que el 747-400 actual, el 747-400ER ofrece una mayor autonomía y capacidad de carga (pasajeros o carga). Con el pedido de seis aviones por parte de Qantas Airways, el primer 747-400ER entró en servicio en noviembre de 2002. Boeing lanzó el 747-400ER carguero con un pedido de cinco unidades de International Lease Finance Corporation (ILFC), entrando el primero en servicio en octubre de 2002.
El 747-400ER es la respuesta de Boeing para satisfacer la demanda de los operadores de contar con un 747-400 de mayor capacidad, con características modernas y de fácil integración en las flotas existentes. El 747-400ER tiene un mayor peso de despegue, de 412.770 Kg. Este aumento de 15.876 Kg. en relación con los 747-400 existentes permite a los operadores volar 760 Km. más o transportar una carga útil adicional de 6.800 Kg. --en forma de carga extra o de pasaje completo de 416 personas.
El 747-400ER de pasajeros tiene un alcance de 14.205 Km. y la versión de carga alcanza una autonomía de 9.200 Km. con su peso máximo de despegue de 412.770 Kg.
Diseño Interior Mejorado
La cabina de pasajeros del 747-400 incorpora un interior de nuevo diseño que se caracteriza por una arquitectura de formas más curvadas. Además de proporcionar un aspecto mucho más moderno, agradable y amplio, la instalación de compartimientos similares a los del 777 incrementa el espacio de almacenaje.
En general, los pasajeros del 747-400 disponen de un 15% más de espacio para el transporte de bultos, incluyendo equipaje de mano, ordenadores portátiles y otro tipo de equipaje. Los nuevos compartimientos se han diseñado cuidadosamente para albergar alrededor de un 30% más de las conocidas maletas de mano. En la cubierta superior del 747-400 el volumen de almacenaje aumento de forma sustancial, llegando a ganar los pasajeros más de un 100% de espacio para su equipaje de mano.
Este nuevo diseño de interior es estándar en el 747-400ER y opcional en los 747-400 en producción.
Boeing también ofrece paquetes de actualización que permitirían a los más de 460 747-400 de pasajeros actualmente en servicio incorporar tanto una cabina mejorada como una solución para la cubierta superior.
Herencia del Éxito Evolutivo
El 747-400 tiene un mayor alcance, menor consumo de combustible, menores emisiones de ruido y menores costes operativos que los modelos anteriores de la familia 747. El 747-400 tiene una autonomía de 13.450 Km. y el coste de explotación por asiento más bajo de cualquier avión de doble pasillo actualmente en servicio. Tiene un índice de fiabilidad de despacho de casi el 99%.
Boeing entregó el primer 747-400 en 1989 a Nothwest Airlines. Desde la entrega del primer Boeing 747 en 1969, Boeing ha entregado 1.348 747. En mayo de 2004, 41 clientes habían pedido 657 unidades del 747-400, convirtiéndolo en el avión de fuselaje ancho de más éxito de la historia. La longevidad y popularidad del 747 se basan en sus bajos costes por viaje, en su liderazgo en los mercados de alta densidad, en su incomparable comodidad y en su flexibilidad para operar en rutas de corto, medio y largo radio.
Rendimiento Aerodinámico Mejorado
La mejora aerodinámica más destacable del 747-400 con respecto a modelos 747 anteriores es un ala 1,8 metros más larga con “winglets”, de forma que las puntas de las alas aparecen curvadas hacia arriba. Este cambio permite reducir el consumo de combustible y ampliar la autonomía de la aeronave.
Los “winglets” proporcionan el efecto de una envergadura aún mayor, sin sobrepasar el “slot” estándar en los aeropuertos. La extensión de la punta del ala y el “winglet” ofrece una mejora de consumo de combustible de alrededor del 3%, lo que supone ahorros considerables para las aerolíneas y sus pasajeros a lo largo de la vida útil del avión. Los “winglets”, fabricados en material compuesto y aluminio, reducen el peso del avión en unos 27 Kg. en comparación con una estructura únicamente de aluminio.
Materiales Estructurales Avanzados
El uso de materiales avanzados permite una reducción considerable del peso de la estructura del 747-400. El suelo de metal que se utilizaba en la cabina de pasajeros se ha sustituido por paneles de materiales compuestos ligeros y resistentes.
Los frenos de carbono son estándar en las 16 ruedas del tren de aterrizaje principal del 747-400. Las características y resistencia de este tipo de frenos suponen un ahorro de 816 Kg. de peso con respecto a otros frenos anteriores.
El 747-400 también ha conseguido reducir en aproximadamente 1.900 Kg. su peso gracias al uso de aleaciones de aluminio de alta resistencia.
Cabina de mando
La cabina de mando del 747-400 proporciona la misma flexibilidad que se está incorporando en todos los modelos de la flota de aviones Boeing.
A finales de 2002 Boeing introdujo las pantallas de cristal líquido (LCD) en todos los 747-400. Estas pantallas ofrecen una mayor fiabilidad y más capacidad para incorporar nuevas funciones en el futuro.
El sistema EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) puede indicar el estado de varios sistemas en cualquier momento en una de las pantallas. Las tripulaciones pueden de esta forma obtener una actualización de las condiciones mecánicas del avión en vuelo, mientras que anteriormente los técnicos de mantenimiento disponían de esta información sólo cuando el avión estaba en tierra.
Fabricación Avanzada Para el Siglo XXI
El 747-400 se fabrica utilizando procesos de montaje de vanguardia para asegurar una alta calidad del producto, reducir los tiempos de ciclo de entregas y disminuir los costes tanto de producción como de mantenimiento.
Cuando Boeing completó su esfuerzo de cinco años para modernizar el proceso de diseño y producción del 747, se digitalizaron más de 10.000 ilustraciones de ingeniería del fuselaje para facilitar la producción de piezas de alta precisión.
Una Familia Versátil
El 747-400 está disponible en configuraciones para pasajeros y de carga, ofreciendo a los clientes la máxima flexibilidad.
Pasajeros : El 747-400 es el avión de largo alcance líder y con el tamaño adecuado, tanto para las aerolíneas como para los pasajeros. El avión ofrece tecnología de valor añadido y capacidad de carga adicional en el 747-400ER, y los operadores aprecian el bajo coste de explotación por asiento.
Carga : El 747-400 en su versión de carga es el transporte de carga comercial más grande en servicio, con el coste más bajo por tonelada/milla de la industria. Transporta el doble de carga, y dos veces más lejos, que su competidor. El 747-400ER carguero ofrece una combinación aún más imbatible de carga, autonomía y velocidad. Con un peso máximo al despegue de 396.900 Kg., el 747-400ER puede transportar en su versión estándar de carga 124 toneladas a una distancia de hasta a 8.240 Km.

El invulnerable avión de combate Sukhoi

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El invulnerable avión de combate Sukhoi El interceptor Sukhoi SU-27 ha sido considerado como el mejor avión de combate del mundo desde los años 1980. No hace mucho logró superar en velocidad y capacidad de fuego a los aviones de la cuarta y otras generaciones, como el USAF Lockheed F-16-C/D, Block 59/52 y el francés Dassault Mirage 2000-5. Sin embargo, el equipamiento radio electrónico se perfecciona continuamente, lo mismo puede decirse del desempeño operacional, los materiales estructurales, los generadores de energía y muchos otros aspectos. En la situación actual, los diseñadores de aviones de combate deben responderse las siguientes preguntas: ¿Cuál es el límite de cualquier programa de modernización en particular? ¿Cuándo la modernización deja de tener sentido? Y ¿Cuándo es conveniente un avión de nueva generación? Afortunadamente, el Su-27 aún tiene futuro. El Su-27 es el puntal del mando de combate de la Fuerza Aérea de Rusia, con un diseño realmente único que encarna un tremendo potencial de modernización por etapas, que aún espera ser completamente explotado. La modernización de ese avión comenzó en la década de 1980, es decir, tan pronto como la fuerza aérea y de defensa aérea soviéticas recibieron los equipos. El departamento de diseño del Sukhoi se dedicó a reformar el Su-27 de acuerdo con dos aspectos paralelos, de manera que pudiera cumplir con objetivos militares específicos en aquel momento. El primer aspecto sugería el desarrollo de un avión de combate de una plaza Su-27M, que fuera más efectivo en el combate aéreo, y que fuera capaz de batir objetivos en tierra. En otras palabras, se intentaba lanzar un avión de combate multipropósito. En segundo lugar, el diseño original del Su-27 debía ser revisado y puesto a punto. Se hicieron planes para desarrollar un bombardero táctico biplaza Su-27IB. Tal modernización a gran escala era posible debido a que el avión poseía una plataforma básica intercambiable además de su propio e inherente potencial de modernización. Pago sin plazo alguno Quienes dirigían el departamento de diseño del Sukhoi decidieron concentrar su atención en el bombardero táctico Su-27IB (avión de ataque aire-tierra), así como en sus versiones modificadas, i.e. el Su-32 y el Su-34 de los 1990; es decir, después de que comenzaron a disminuir las asignaciones para la defensa. El departamento de diseño comenzó a desarrollar versiones multipropósito del Su-27, tales como el Su-30MKI, el Su-30MKK y el Su-30MK-2 a mediados de los 90 y de acuerdo con las solicitudes para propuestas o RFP de clientes extranjeros. Tales RFP emanaron de la India, China y de algunos otros países. La parte rusa decidió destinar fondos para la modernización simultánea de aviones de combate Su-27 para la Fuerza Aérea Rusa. Los primeros contratos de exportación de los aviones fueron firmados en los años 1990 con la asistencia rusa a China en la producción de un lote de aviones militares del tipo Su-27SK. En consecuencia, fue posible mantener algunos convenios de coproducción con proveedores de unidades y sistemas principales, como empresas rusas, ucranianas y bielorrusas. Es evidente que el programa Sukhoi requirió de mucho dinero, sin embargo, obtuvo resultados brillantes. Se creó un sistema suficientemente estable y efectivo que hacía posible el desarrollo y la prueba de nuevos aviones para su producción en lotes y ofrecía garantía y post-garantía, previas al desarrollo del avión multipropósito de combate Su-30MKK. El avión de combate biplaza Su-30MKK, que es descendiente directo del Su-27SK, y que tiene un número de componentes que se desarrollaron durante la ejecución del programa del Su-27M (Su-35 Super interceptor), cuenta con un sistema de reabastecimiento aéreo y también con estructura de Su-27M. Su ala remodelada muestra ocho compartimentos externos y su sistema de aterrizaje ahora más seguro posibilitó incrementar la carga artillera del Su-30 MKK hasta 8,000 kg. Además, el Su-30-MKK cuenta con un radar N-001 más complejo, que permite el lanzamiento de mísiles aire-aire del tipo RVV-AE de nueva generación y con ojivas activas guiadas por radar. El radar N-001 es capaz de escanear la superficie terrestre en el modo TERCOM (ajuste del contorno terrenal), captando objetivos móviles además. Lo más importante es que el Su-30 MKK está equipado con numerosas armas inteligentes, como misiles antirradar del tipo X-31-P, misiles tácticos dirigidos y bombas guiadas por control remoto, que son lanzados bajo el principio fire-and-forget (haz fuego y olvida). Las redes de intercambio de datos de la cabina también tuvieron que ser completamente reformadas. El Su-31MKK posee un indicador de radar, dos monitores de video o VDU (Visual Display Units) en colores y multipropósito de 6 por 8 pulgadas, así como un VDU en colores, multipropósito de 4 por 5 pulgadas.

Eurofighter Typhoon: Europa vuelve a tener alas

Tras la II G.M. la industria aeronáutica europea inicio una lenta decadencia que la iba dejando fuera del mercado de aviones de combate, incapaz de resistir la presión de la potentísima industria estadounidense. En los años 80, con la intención de recuperar el terreno perdido, se puso en marcha el proyecto EFA (Europan Future Aircraft) con el objetivo de desarrollar un caza que estuviera a la altura de los mejores diseños norteamericanos.

El proyecto EFA lo formaron inicialmente Gran Bretaña, Italia y Alemania (los mismos paises que crearon el Tornado), aunque pronto se unirían España y Francia, aunque este último se retiraría porque deseaba desarrollar un caza embarcable (capaz de operar desde portaaviones), capacidad que no estaba prevista para el EFA; de esta forma, el consorcio lo formaron finalmente Alemania, España, Gran Bretaña e Italia, y el avión que saldría de ese proyecto sería el Eurofighter Typhoon.

Las características mas destacadas del caza europeo son:

• Supercrucero: Puede volar a velocidad supersónica sin necesidad de postcombustión.
• Alta capacidad de maniobra: El avión tiene los timones de profundidad en el morro en lugar de en la cola (es lo que se llama una configuracióncanard); esto hace al avión tremendamente maniobrable, pero a costa de hacerlo muy inestable.

El hacer a los aviones inestables de cara a aumentar su capacidad de maniobra es algo que se viene haciendo desde finales de los 70 del pasado siglo, pero la utilización de canard supone una vuelta de tuerca sobre este concepto que obliga a afinar al máximo los sistemas de control del avión.

Tambien se barajó la idea de hacer el Eurofighter invisible al radar, como el F-22, pero se desestimo ya que, ademas de disparar el precio del avión, habría supuesto sacrificar capacidad de maniobra. Así, en lugar de una invisibilidad completa se opto simplemente por un diseño que minimiza el eco, lo que dificulta su detección.

La última caracteristica que se ha incorporado en el Eurofighter son las toberas vectoriales. En el 2002, España recibió su primer avión, que era también el primero que incorporaba los nuevos motores con este tipo de toberas. Este modelo se estrello, a causa precisamente de un problema con los motores.

¿Que prestaciones tiene el Eurofighter? Aunque todavía no se ha hecho una evaluación completa, está aceptado que el único avión que le supera es el F-22 estadounidense, lo que le convertiría en el segundo mejor avión de combate del mundo; claro que por 70 millones de euros que vale cada uno (el mas caro despues del F-22) es lo menos que se puede esperar.